毕业论文课题相关文献综述
一、选题的背景
随着城市现代化建设进程的加快，人口聚集、交通拥挤等成为当今城市发展急需解决的主要问题，使得城市发展不得不向上或者向下发展。而发展地下轨道交通是我国解决城市交通问题的最有效途径。因此地铁的修建成为现代交通不可或缺的一部分。由于地铁深基坑在施工过程中含有许多的不确定因素，对周围环境、附近建筑物、地下设施变形要求严格，因此深基坑监测成为工程建设中必不可少的重要环节。施工监测是施工过程中确保安全和质量的重要方法。施工监测是施工过程中确保安全和质量的重要方法，也是控制成本和节约投资的重要途径，是深基坑施工中必不可少的关键环节。深基坑工程监测被称为信息化施工信息化施工，在整个基坑开挖的过程中，通过对围护结构体、支撑体系、基坑内外水位、周边环境等的监测，分析变化变形原因，从而指导下一步施工。深基坑监测是全过程管控和动态管理的过程。
二、选题的意义
本课题研究地铁深基坑的监测，由于地铁建在城市地下，建设与运营期间的变形监测尤为重要。地铁一般通向城市繁华街区，这些地段高层、大型的建筑较多，施工通过的区段将对地表及其上面的建筑物和地下管线产生影响。地铁在施工中要进行的变形监测内容很多，如地面沉陷观测、拱顶下沉观测、洞顶围岩内部垂直位移观测、洞壁围岩径向位移观测、收敛位移观测、围岩和衬砌内应变观测、围岩压力及两层衬砌接触应力观测、可缩式钢拱架内力及拱脚反力观测、模筑混凝土衬砌表面应力观测等。但地铁施工的变形监测主要解决的还是支护结构以及建筑物内部位移变化和应变发展规律以及洞壁各点间的相对位移变化。本课题以南京地铁3号线卡子门站-大明路站轨道交通设施数据监测数据为依托，在研究总结前人研究的成果上对地铁站轨道交通设施进行监测研究。
三、研究现状
（一）国外研究现状
20世纪中期，Terzaghln和Peek[]等人研究土体总应力的计算方法。通过对实际工程的反复验算与研究，得出影响计算方法的因素是估算挖方稳定性和支撑荷载力。50 年代，Junemim 和 Eide[]研究基坑坑底隆起问题，发现了分析隆起方法。在60年代，在奥斯陆和墨西哥城的软粘土深基坑工程中，首次使用测量仪器对深基坑支护结构和土体进行监测，通过对实测数据分析，大大提高了预测基坑变形的准确性，并积累了宝贵经验，随后迅速在类似工程中得到应用。之后，奥地利学者和工程师使用新奥法（NATM）(New Austrian Tunneling Method[])施工技术,密切监测地层应力变化和支护结构变形，以此来指导支护结构施工，使新奥法得到了实际应用。随后在欧美、日本等发达国家迅速发展起研究隧道施工的监控量的热潮[]，并从70年代起，在欧美、日本等发达国家产生了指导开挖的相关法规。PLumb[]研究岩土工程的土体安全系数、土强度的概率分布和土的变异性问题，使统计学应用到岩土力学中来。Y.TsuiY.M.Cheng[]通过有限元分析，提出最大隆起量与开挖深度成指数关系。Peck[]提出不同土层分析墙后地表沉降和沉降范围的经验关系曲线及相应的经验估算方法，证实了土的性质、场地条件和施工质量对地表沉降的综合影响。Navon R等人[]介绍用于监控高空坠落的系统模型，识别高空坠落和预警控制。Chang-Yu-Ou[]通过对台北10个基坑工程变形的实测数据分析，统计了地表沉降与墙体变形的关系。T.H.Wu[]把概率论和决策方法应用到岩土工程中，研究安全性问题。经过长期的发展，在20世纪90年代，随着网络和计算机软件技术的发展，一些发达国家通过在施工监测中使用电脑数据采集系统，大范围实现了监测的自动化。
（二）国内研究现状
从而形成了比较合理的基坑监测规范，指导基坑开挖工作。对我国来说，基坑工程研究工作从70年代得到了初步发展。在初期时，北京首先成功的建设深度为20m的地铁车站，并出现开挖深度为12m的深大基坑。而后，上海作为软土地区的代表首先建成了具有两层地下室的高层建筑物，此时基坑深度达到8m。当时的基坑一般采用钢板桩作为围护结构。20世纪90年代，我国建筑行业得到空前的发展，许多高层建筑多层地下室、地下仓库、地下道路、地下商场以及多种地下民用和工业设施大量涌现。特别是地铁得到飞速的发展。基坑工程中，不同地区的设计和施工方案具有明显不同，同一地区不同地质条件亦有不同。特别是针对于软土、黄土等特殊土质情况对设计和施工有更高的要求。因此，不同地区的基坑工程方案不能照搬，要加以区别并深化研究。
武汉地铁保护区[]（2019）的监测点布设应充分考虑工程地质条件，长江一级阶地条件时，监测断面建议取5～10 m，监测频次为 1 次/d；二级阶地取 10～15 m，监测频次为 1 次/3d；三级阶地取 15～20 m，监测频次为 1 次/5d。地铁保护区旁工程降水对于地铁结构变形影响较为明显，建议地铁周边降水应严格限制，其范围需要进一步论证，目前的地铁保护区范围不能满足地铁结构安全的要求。武汉地铁保护区结构安全控制指标一般取规范要求的 50%，将控制要求提高，这是有利于地铁安全运营，但具体应该如何取值，需要结合工程建设做进一步的研究论证，提出科学合理的控制指标。
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