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文献综述
一、研究背景及意义自20世纪60年代开始,我国开始在普速铁路隧道地段开展支承块式等多种形式无砟轨道的试验及应用;20世纪90年代,开始进行高速铁路无砟轨道的研究,经过秦沈、遂渝等无砟轨道试验段铺设及试验,形成了时速200 km级无砟轨道建造成套技术;21世纪初,通过引进消化吸收再创新,形成了CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和双块式无砟轨道,并自主研发了CRTSⅢ型板式无砟轨道,在我国高速铁路建设中广泛应用[1]。
截止2019年底，我国铁路营业里程达13.9万公里，其中高速铁路里程将达3.5万公里，居世界第一位[2]。
传统的有砟轨道自诞生之日起，就显现出稳定性差的缺点，其原因在于碎石道床在列车荷载的长期作用下产生累积变形及道砟的磨损和粉化，随着铁路的不断发展，必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维护工作来维持线路的高稳定性[3]。
无砟轨道具有美观整洁、刚度均匀、高平稳性、高稳定性、使用寿命长和少维修等突出特点,因此在全球范围内的高速铁路中无砟轨道得到了广泛的应用。
但由于无砟轨道结构在服役期间所承受的外部荷载是复杂多变的,且不同部件的材料力学性能也存在较大的差异性,轨道结构在服役过程中其各结构部件出现了各种各样的轨道结构病害[4]。
在实际的工程项目建设过程中,高速铁路采用无砟轨道施工,无砟轨道结构往往采用的是特定的钢筋混凝土材料所制作成的道床板。
无砟轨道构造难度较低,铺设速度较快,并且稳定性更高[6]。
无砟轨道用混凝土道床代替了散粒体碎石道床，提高了轨道的结构承载能力、稳定性和平顺性，但同时它容易受到列车动荷载、环境温度、基础沉降等因素的影响而造成损伤。
因此，准确地确定高速铁路无砟轨道的设计荷载以及对其结构进行准确的检算，对保障无砟轨道运用的安全性和服役寿命具有重要的意义[7]。
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