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一、本课题研究的目的及意义
随着我国经济的快速发展以及生活水平的提高，汽车已经逐渐成为目前国内数量最多、最普及、活动范围最广泛、运输量最大的现代化交通工具，也是与人类社会的发展最息息相关的交通工具。而作为汽车的“心脏”部位，发动机可靠性的优劣，将直接影响汽车的正常运行与否。另一方面，随着国5排放标准的提出，传统内燃机对排放的要求越来越高。因此如何通过合理设计发动机的气门机构，获得最佳的排放效果，对于发动机的应用有着重大的意义。
二、国外研究概况
国外早在上世60年代就开始进行发动机可变配气技术的研究，且研究前期主要以机械式可变配气为主，主要通过优化配气机构，优化配气凸轮等手段实现可变配气，取得了很大的成果，其中典型代表有：德国大众车系采用的可变配气正时、丰田车系采用的智能可变气门正时技术都采用了改变凸轮轴相位角的技术；本田推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”（VTEC）是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程的气门控制系统。
VTEC 发动机是通过选择不同的凸轮来改变配气，低转速下凸轮不仅行程短，气门开启时间也短，高转速下则相反。不过就像 VTEC 的可变行程一样，它只能实现分段可调正时，目前的VTEC 最多可实现三组凸轮切换。步入21世纪后，当消费者对现有车辆提出更高的使用要求时，研究人员又开始新的研究，Dhruv Chawda[1]等人提出针对内燃机的一种齿轮齿条机构的连续可变气门正时方案，可以改变气门正时、气门开启持续时间和气门升程，且三者彼此独立。
Dongil Kim[2]等人针对两步可变气门驱动技术，在实验和分析研究中进行了解一个两步骤可变气门驱动系统的开关机构的动态特性，以及优化设计改善其动态稳定性； Vincent Knop[3]等人的研究中，在不同实验优化操作下，对不同的阀策略下在数值上与三维计算流体力学相比，获得效率方面的有关原因；
S.M.Muzakkir[4]等人提出一种创新挺柱，旨在减少部件，减少摩擦和磨损，进而提高发动机综合性能；Carmelina Abagnale[5]等人针对摩托车发动机提出一种新的“三元素”滑移可变配气驱动系统，并确定凸轮轮廓和整个系统的运动学和动力学特点，数值过程的结果验证了可变驱动动系统的有效性；
StelianMihalcea[6]提出一种以标准辊指从动件、凸轮轴和中间摇臂为核心部件的新型连续可变气门升程系统，还在一般条件下建立连续 VVL 和机械驱动的可变气门正时（VVT）机制，数值模拟表明：当气门的开启时间保持不变时，该机制的气门升程的高度和时间阶段是连续变化的；Fatih Uysal[7]等人研究了对于气门驱动可变配气机构对奥拓循环发动机的作用。
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