轨道站点自行车停车换乘设施规划设计文献综述
1 研究背景
受城市发展的影响，居民区随着城市边缘的拓宽在逐渐向着市郊延展，绝大多数的中国城市都走向了圈层式的发展[1]。国务院印发的《交通强国建设纲要》中提到，需大力发展交通系统，将于2035年基本建成交通强国且现代化综合交通体系的基本形成。在我国小汽车保有量逐年增加的情况下，为解决日益严重的交通拥堵及环境污染等问题，政策扶持加大发展轨道交通，一线城市与准一线城市的轨道线路已逐渐成网。但是，轨道交通并不能提供点对点的服务，出行群体通常需要通过其他的交通方式到达较近站点并进行轨道换乘。
中国作为自行车大国，在多种出行方式混合的情况下，自行车是高选择性的交通工具之一[2]。选择自行车出行可以有效地提升公共交通系统的使用的效率，其出行能更加贴合政策支持的绿色交通。特别是在短距离出行的情况下，骑车可以平衡出行交通结构。
因此，自行车的停放换乘设施设计也成为了目前交通规划的主要解决问题之一。目前，在自行车换乘设施规划方面，自行车原有的停车设施在日新月异的交通与轨道的发展上，已不能够良好地满足出行群体的换乘需求。不同轨道站点口的自行车停放情况都不同，故而会出现有的轨道站点口自行车停放数量过多导致行人步行困难的情况，或是有的站点口的自行车供不应求的问题。
为实现轨道交通与自行车的紧密衔接，提高公共交通系统的运行效率，需对不同交通方式的轨道换乘和自行车出行进行一定的研究和优化[3]。目前设计者应对出行群体的出行心理及站点吸引的影响因素等方面进行研究，在此基础下对现有换乘设施进行一定的改进设计；同时，地处不同位置的轨道站点也应有不一样的规划原则与设计特点以适应出行群体的换乘需求。
2 国内外相关研究
2.1轨道站点自行车换乘设施布设相关研究
西方国家在交通方面的发展的时间比国内早，轨道站点周边的自行车的换乘设施选址也有各自的标准与方式。墨尔本的交通规划能够考虑到城市的不同地区（包括市中心、中郊和远郊）制定不同的选址方案[4]。由于轨道站点范围内的自行车停放周期由短期到多天，Eva Heinen等（2019）[5]认为应将自行车的停车场的存在作为独立变量纳入分析，而荷兰、丹麦等国家的城市都有大量高质量的自行车停车场。Elizabeth Harvey等（2016）[6]等提到，在美国新泽尔西州，多数轨道站点的自行车停车设施与储物柜配合使用，且只有少数轨道站点周边的自行车停车设施设置的停放数量大于100。John Pucher等（2016）[7]发现，美国和加拿大的每个大城市自行车站的利用率差别很大，利用率11%的巴特为增加可达性，将伯克利自行车站的规模扩大三倍，并将其搬离地面。Ana Condeco-Melhorado等（2017）[8]根据轨道站点的规模和功能，采用荷兰铁路公司（NS）的六种标准车站类型对轨道站点进行分类，并进行不同的自行车停车设施设计。
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