福州地铁软土深基坑变形分析
摘要：为了研究福州软土地区深基坑和大基坑的变形规律，福州地区轨道交通系统的22条2、5、6线采用1 m地下连续墙或850SMW法桩 多层覆盖。对国内外长基坑支护基坑的实测数据进行了统计分析，并与国内外同类工程的研究成果进行了比较。结果表明：（1）地铁基坑连续墙的最大水平位移delta;hm为0.078～0.15%hm，平均值为0.118%hm；（2）支护结构的最大水平位移点位于8m左右；（3）最大沉降值delta;vm在0.057～0.124%hm范围内，最大沉降值为0.057～0.124%hm影响范围约为4.5 hm；（4）地铁车站基坑的delta;Vm／delta;Hm范围为0.13-1.07，平均值为0.96；（5）车站基坑柱鼓形值delta;Cu的范围为0.05-0.11%Hm。本文的研究结果可为其他地铁的设计和施工提供参考（3）。福州4个站台、7个、8个、9个车站和类似的基坑支护结构。
关键词：深基坑工程、软土层、变形规律、现场监测
前言
随着社会经济的快速发展和城市化进程的推进，城市人口迅速增长，福州已进入城市建设快速发展阶段。然而，经过多年的开发建设，城市土地供应已经相当紧张。在当前条件下，为了实现可持续发展的战略目标，提高现有土地利用率，高层、超高层建筑以及向郊区扩展是两条有效途径。高层建筑、超高层建筑和轨道交通系统的建设不可避免地会带来大量的深基坑工程。很多人在地下基坑工程毗邻市政道路和建筑物（构筑物）或市政道路下的自身。复杂的周围环境和多功能要求形成了不同形状、大小和深度的深基坑。基坑工程的设计和施工不仅要保证基坑本身的安全稳定，而且要有效控制基坑支护结构的变形，保证周围建筑物（结构）的安全和正常使用。
PPEK等人（1969）、Clough和O#39;Roukes（1990）、CARDER（1995）、Lon（2001）和MOORMN（2004）分析了世界各地基坑变形的大量实测数据，总结了墙体水平位移与基坑开挖深度之间的内在联系，支护结构的刚度和基础柱抬升的安全系数。分析了不同施工方法和支护方式下支护墙体变形的差异。（1993）Wong等人（1997）、Leung和NG（2007）分别对台北、新加坡和香港深基坑开挖引起的最大水平位移、最大水平位移位置和影响因素进行了分析和总结。其研究成果应用于地方基坑工程实践中，用于改进设计方案，指导施工现场，取得了良好的效果。目前，国内许多专家学者对软土基坑工程变形行为进行了实测分析。（2007）和许等（2008）对上海软土地区基坑监测资料进行了分析和研究，得出了基坑支护结构及周围土体的变形规律。魏等（2014），张等人（2011），杨等人（2008）对杭州软土地区基坑监测数据进行了分析，讨论了墙体深层水平位移与土体深层水平位移、不同工况下地表沉降程度之间的关系。辽等（2015）和李等（2017）对苏州地区大型深基坑变形行为进行了实际分析。（2012）对北京地区深基坑开挖引起的墙体变形规律进行了研究。（2013）对杭州地区深基坑开挖引起的墙体变形规律进行了研究和分析。然而，由于基坑工程在不同地区的工程地质和水文地质条件的巨大差异，基坑工程变形的大小和规律有很大的不同。
福州是福建省东南沿海的沿海软土地区。具有高含水量、高灵敏度、高压缩性、低密度、低渗透、低强度、塑性流动的软土层工程地质条件。具有高水位、弱腐蚀的水文地质条件。大大提高了基坑工程的施工难度和投资成本。目前，福州有大量的深基坑工程实践，但大多是针对某基坑工程的变形分析，缺乏大量基坑的实际测量进行系统分析。因此，本文以福州地铁6号线潘墩站深基坑为工程研究背景，结合福州轨道交通系统（地铁2号、5号、6号线）21个深基坑工程实测数据。在此基础上，对福州地区1 m地下连续墙围护结构或850 SMW工法桩 多层内支撑体系的深基坑变形特性进行了系统的研究和分析。总结了深基坑支护结构在基坑施工中的变形规律。旨在为福州市其他交通轨道线路及类似深基坑工程的设计和施工提供一个快速有效的参考。
工程概况及形成条件
工程概况
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