扬州绕城道路拓宽改造工程性状与影响因素分析
文献综述
1研究背景
近些年来，随着我国经济的快速发展，公路交通运输量也随之增长。原双向两车道公路的通行能力已不能满足现状需求。由于建设的需要，在软土地基上营造的建筑物也日益增多，许多旧路将被拓宽改造，且向高、重、大方向发展。软土在我国滨海及内陆水域附近广泛分布，由于成因不同，其性质、成层结构也各不相同，虽然有人认为不必过分重视成因，以土的物理力学指标判定建筑物的稳定和变形即可。但多年的实践证明，不同成因类型的软土，即使土样反映着相近的物理力学性质，其成层结构在水平方向和垂直方向的变化也存在一定差异，作为建筑物的地基这个问题是不可忽视的。况且，在物理力学性质方面，同一成因类型的软土具有一定的共性，应以成因类型和物理力学性质并重为宜。随着铁路运量增加，高速、重载、增建第二线及电气化改造等，都对路基改造提出了新的要求，在软土地基上筑堤[1]，其极限高度和最大沉降量是首要问题，并据此考虑是否需要加固地基。
扬州市市区30m内以浅软土为主，岩性为淤泥质粉质粘土和淤泥，主要分布在扬州市经济技术开发区、江都沿江地带及真武镇-丁伙镇-仙女镇以西地区，厚度从小于5m到10m不等，最厚17m。其余地区浅部软土状态呈不稳定发育分布，主要为暗沟、暗塘和淤泥。软土的天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透系数小，具有触变性和不均匀性，工程地质性质差。工程建设中，软土作为天然地基时可能引起不均匀沉降，导致地基变形；在进行基坑开挖等工程活动时容易发生边坡坍塌事故；在地震时可能产生震陷，导致地基失稳，是不良工程地质层。施工过程中，必须要严格的控制道路的沉降值，使得整个道路处于同一平面或者偏差处在可控范围之内，新旧路基结合位置的沉降必须严格控制。这一部位处于材料分离接线处，极易产生相互之间的排异现象，必须严格加以控制；由于新路基的建设是依据原有道路高程进行的，在具体的施工过程中，必须严格进行规划，防止新路面自然沉降之后与原路面形成巨大的高差[2]。
2软基道路拓宽路堤研究
2.1软基道路拓宽路堤的研究现状
经过长时间的使用，很多道路已处于超负荷运转状态，这导致原有道路出现了一定程度的损坏，同时经济的快速发展，迫切的需要性能更加优越的道路。为此，对于这部分道路，应该本着资源利用最大化的概念进行改建，同时必须控制改建之后的道路状况，使之符合实际发展需要。分析以往的沉降情况[3,4]，可以明显的发现新老路基的沉降非常的明显，特别是不均匀的沉降导致路面状况变差。为了解决这种情况，通常会采取在结合位置设置台阶的方式，实践表明它能够取得比较优异的效果；同时必须要考虑到新旧路面的不均匀变化，特别是新建的部分，沉降数值极大。鉴于地基的自然沉降过程非常缓慢，基本会耗费几年的时间，采取加速沉降(如预压)得到的效果也不理想；此外，采用其他的处理方式，经济效益不佳。因此，对于新建部分的路基一般情况不作处理。而是在设计以及后续的施工过程中，尽量使用原有结构强度的土石，不要对下层土体造成影响。
由于道路的改建工作施工位置有限，同时原有道路都比较窄且承担着不同程度的车辆通行时所造成的压力荷载。因此必须要采取相应的措施，加快工程进度，减少对车辆通行造成的影响。施工之前必须要对土体情况进行充分的了解，结合旧路情况进行处理，最终实现地基快速的成型。同时必须结合原来路面情况，避免因处理强度过低或者过高，导致新老路基的不均匀沉降，形成不平整路面。处理的方式多种多样，具体将其归结3种:复合地基、排水固结法和浅层换填法[5]。
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