1 研究背景
我国社会和经济近几十年得到快速的发展，机动车拥有量以及群众交通需求也随之增长迅猛，截止 2018 年 9 月全国的机动车保有量突破3.22 亿辆。虽然各级交通管理部门采取了多种措施以缓解交通拥堵、提高交通系统运行效率，但城市交通管理和控制水平还有待提高，日趋严重的交通问题已成为制约我国经济社会发展的关键因素。
随着工业化、城市化、现代化进程的加快，经济飞速增长的同时也带来了一系列的城市交通问题，交通拥堵已经成为全世界各大城市的一个通病。平面交叉口是交通的瓶颈点，固定信号配时不能根据实时交通流实时变化而导致交叉口延误，造成部分绿灯时间浪费，降低了整个交叉口的绿灯利用效率。但对信号交叉口实施全感应控制，因设备昂贵，维修困难，所以不能广泛应用。综合考虑，在信号交叉口实施半感应控制具有一定的可行性和优势。
2 研究目的及意义
感应控制方式发展至今已有近百年的历史,在国外许多城市道路交叉口的交通控制中,感应控制已成为主导,感应控制没有固定的周期，信号配时参数也不依赖于历史的交通数据，而是根据实时动态的交通情况，并取得良好的控制效果。本论文主要研究平面交叉口半感应控制模式，目的是减少车辆在停车线前的停车次数,保证道路交通流的畅通在确保主干道的交通流畅以后,同时也充分考虑各个路口其它方向的交通流,尽量减少车辆交通延误充分考虑行人交通,使车辆充分利用绿灯时间减少停车等待以更好的帮助交通改善，提高道路通行能力。
从现有的信号控制形式出发,将机动车和行人作为半感应控制对象条件下交叉口的半感应控制模式,有助于合理分配不同时段机动车和行人的通过时间对于提高现有交通设施的通行能力和减少交通事故的发生,具有十分重要的理论和现实意义。
3 国内外研究状况
3.1 国外研究状况
感应控制形式在美国最早出现，以车辆作为感应控制对象；1958年，Webester[1]首先给出了定时信号控制延误模型及绿灯时长的计算公式，成为感应信号控制计算最佳周期和信号配时的基础；1978年，R.Cowan[2],研究了交叉口感应控制方式改进模型,获得了实时条件下机动车平均延误与排队长度,可有效评价感应控制效果；1992年,Feng-Bor Lin[3]研究了行人相位的半感应控制模型,对平均周期时长及绿灯间隔时间予以改进,可应用于具有较长距离感应控制检测器条件下对车辆检测当中; 2009年,荷兰代尔夫特大学的Francesco Viti[4]基于概率论提出了一种用于感应控制中估计排队及信号相位时长的模型,模型中较少的参数使其更适合于处理规划及设计问题。
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