文献综述（或调研报告）：
1、可达性度量和评估
（1）国内研究现状
曹小曙，黄晓燕等人研究了社区的公共交通可达性并探讨了社区居民出行需求与公共交通供给的匹配情况[1]。季珏，高晓路等人将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度连系起来，建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系，并对提升城市空间结构的实体空间因子进行了实证分析。其次，构建了以居民满意度为因变量的公共交通可达性评价模型[2]。李捷提出了两种新的可达性系统评价模型，即可达性系统定量评价模型和模糊评价系统优化模型。总结了新模型在实际应用时应注意的事项，并指出了今后的研究方向[3]。陆化普，王继峰等人从定义、内涵和评价模型3方面对现有5种交通可达性模型进行了比较研究。辨析了交通可达性与机动性在城市交通发展中的关系，提出了可达性导向的交通规划思路[4]。宋正娜，陈雯等人在对公共服务设施按照时效性、接受性、数量、等级性进行分类的基础上，系统阐述如何针对不同设施进行空间布局目标设定和可达性评价因子选取；将主要的度量方法分为比例法、最近距离法、基于机会累积的方法、基于空间相互作用的方法，并对各类方法的应用领域及优缺点予以分析比较，同时以潜能模型、两步移动搜寻法为例探讨了相关方法在公共服务设施空间可达性度量中的应用[5]。唐名华对势能模型进行了一些改进，提出了势能模型的一种新的应用方法，将它应用到城市交通可达性的研究中来。并把交通可达性的计算放到GIS的环境中，使得交通可达性第一次克服了仅仅局限于理论研究的特点，使它可以用于指导城市规划[6]。韩彪，聂伟等人客观评价了公交车站所在节点乘客以公交系统为载体的空间可达性，提出可达性是可达数量和可达质量的复合，可达质量包括可达质量系数与可达性贡献率。分析了影响可达质量的主要因素，构建了公交车站可达性度量模型[7]。张小丽，陈峻，王炜等人提出了在公交运营成本、乘客舒适度等众多约束下提高公交可达性的公交站距优化方法，对公交可达性给出了新的度量方法。利用公交站点覆盖面影响系数和潜在公交客流量, 研究公交站距对公交客流量的影响[8]。陈洁，陆锋等人从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类, 并且从可达性影响因素入手对各种度量方法进行了综合比较与评述[9]。刘贤腾运用文献综述的方法, 全面回顾了国内外学者对其本质含义及测算方法的论述。总结对空间可达性的认识及测算方法分为三种类型：空间阻隔、机会累积和空间相互作用。基于空间阻隔的方法是从纯形态学角度来分析可达性，而基于机会累积和基于空间相互作用的方法还考察土地使用和发展机会对可达性的影响。基于机会累积的测算方法强调某点在等时线范围内所能接触到的机会累积量，而基于空间相互作用的测算方法侧重于出发点与目的点间的相互作用强度[10]。除此之外，刘贤腾，顾朝林等人将南京都市区划分为5个圈层和566个交通小区，采用南京都市区2006年土地使用现状数据，用区位熵来衡量社会经济发展机会数，根据机会累计可达性测度方法，计算了20、40和60min三种阀值下的自行车、小汽车和公共汽车的空间可达性[11]。
- 国外研究现状
Eric M. Delmelle在地理信息系统的基础上，构架了一个完整的最优化结构体系来解决交通设施以及距离时间的权衡问题，他提出的模型框架和现有多数研究中通过同时考虑个人住宅位置到站点的步行距离以及交通设施的吸引度的影响来确定的设施覆盖模型不同，而是采用模拟退火启发式算法，在GIS环境中来完成的，并通过一个入境城市公交路线的例子，展示了这项研究在交通规划领域的应用[15]。Suzanne Mavoa和Karen Witten提出了两种公交可达度的测量方法：（1）结合了公共交通和步行可达性参数，度量了通过公交和步行模式的潜在目的地接入点的可达性；（2）公交频率度量，即为评估某地区公交的服务水平。这两种方法拓展了现有公交可达性度量的方法，涵盖了公交出行的各组成部分，在整体水平上计算可达度并提供了一种评估公交服务水平的方法[16]。基于GIS的可达性模型——SNAPTA，该模型用来度量公共交通对不同的城市服务及活动的可达性，能够反映出其他现有模型在规划实践中的局限性。Saleem Karou和Angela Hull在研究中采用SNAPTA模型，确定公共交通覆盖网络与城市服务设施空间分布之间的关联，以达到预测规划的交通设施是否能够为城市带来更好的交通可达性并减少空间分布上的不公平[17]。在GIS环境中，等时线是将综合的可达性度量方法与时空地理框架两者相结合的普遍方法。David Orsquo;Sullivan和Alastair Morrison等人在研究中利用GIS系统自动生成公交出行的等时线，成功匹配了大城市中公共交通的复杂性，综合了公交、铁路以及地铁等服务，出行过程包括了起初从出发点步行到公交站点，多次于不同或同种交通方式间的换乘，以及最后的步行距离，并通过实例验证了该项GIS应用的实用性[18]。线路上站点的位置对于可达性的影响是至关重要的，需要考虑服务效率及服务点数量之间的平衡，Alan T. Murray和Xiaolan Wu详细地介绍了在整体上解决可达性问题的现有模型方法，并举例Ohio的基于巴士的公交服务来证明现有模型在交通规划中的应用[19]。除此之外，Alan T. Murray在另一项研究中提出了混合型的覆盖模型，在扩大服务接入的同时可以提高可达性，并将其与GIS系统整合用于战略性交通规划，通过制定可行政策来提高系统的效率和服务水平，致力于提高公共交通的应用度[20]。
2、公交主观可达性的调查
关于调查地区的选择，从环境中提取合适的地标是空间认知领域的一个研究热点。赵卫峰，李清泉等提出了一种利用POI数据在城市环境中提取分层地标的方法。POI即兴趣点，泛指一切可以被抽象为点的地理实体，尤其是与人们生活密切相关的设施，如商场、车站和学校等，他们分析了影响POI显著性的主要因素，讨论了计算POI显著度的方法，并展示了利用POI的显著度提取分层地标的过程[14]。季珏和高晓路以北京市城八区的 128 个街道为研究对象。 数据包括居民对于公共交通的满意度， 以及反映样本属性和区域特征、 道路状况的统计数据。 此外， 搜集了大量体现城市空间结构的实体数据，并以这些基础数据进行可达性的度量和评估[2]。Ali Alphonsus Nwachukwu选取了10个公交站点作为样本，并随机挑选300个乘客进行调查队公交的满意度以及影响他们对公交服务满意度的决定因素。数据采用了显著度检验、相关性检验以及回归分析，采用PCA分析方法，筛选出了影响满意度的四个因素，并用标准正态分布对结果进行数据分析[21]。
3、提高城市公交可达性的策略及可达性设计
Robert Cervero提出在发展中国家的特大城市，包括中国的城市，交通发展方面需考虑的核心内容是积极提升公共交通作为最重要的资源和可持续发展的机动化交通方式的公交优先政策，提升可达性原则，促进紧凑、混合、步行者友好的城镇化模式的土地使用措施，通过制度、需求管理及土地使用措施来增强机动性和可达性，创造一个更平衡，多模式的交通计划——不仅满足机动化和效率原则的要求，而且也符合环境可持续、社会公平、可达性和宜居性的要求[12]。在进行商务密集区的可达性设计时，廖荣提出可以通过对交通联系的实现、公共空间与可视性的规划、街区系统的确定、建筑尺度的选择以及周边区域的联系强化等过程来进行可达性综合设计，应注意居民的主观需求，从人的角度出发，并提出了可达性设计应注意的相关问题[13]。
4、现有成果总结
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