文献综述
1、轨道交通站点主要接驳方式分析
岳芳等人根据北京市居民出行调查提出轨道交通站点的接驳方式有步行、自行车、公交车、摩托车、出租车、班车、小汽车和其他。其中分担比率较大的为步行（前端65.23%、后端74.65%）、 公交车（前端26.29%、 后端20.09%）、自行车（前端4.62%、后端3.31%）出租车（前端1.06%、后端0.73%）、小汽车（前端0.81%、后端0.18%）[1]。叶益芳提出轨道交通车站的合理步行吸引范围为500米。独立轨道交通车站合理自行车吸引范围为2.7公里。城市轨道交通合理公交车范围为3.5公里[2]。杜彩军等人提出采用步行接驳方式乘客的影响范围应是距车站0.9km以内，自行车接驳乘客影响范围是距车站3.6km以内，常规公交接驳乘客影响范围为距车站7km以内，出租车接驳及私人小汽车的影响范围为10km以内。[3]由此可见在1km-3km范围步行接驳已经不占优势。梅丽认为影响城市轨道交通接驳方式选择的因素分为微观因素和宏观因素，微观因素有接驳距离和时间、接驳费用、出行目的、出行者特征以及交通方式服务水平。 宏观因素有交通基础设施、交通政策以及城市轨道交通网络的完善程度。[4]岳芳等人以出行者个人属性、家庭属性、出行属性为变量，创建了多元logit模型，用来预测轨道交通接驳当时的选择[1]
2、轨道交通及小汽车方式选择影响分析
Benjamin Gardner等人提出促使人们开小汽车出行的五个动力是路程时间的考虑；路途上可能受到的影响；最小化自身的出力；私人空间的考虑以及花费。使用小汽车被采访者普遍认为会促进积极的影响，例如个人空间和控制感，同时最小化路程时间、消极影响，例如个人努力及花费[5]。王丰龙等人认为汽车使用行为及改变汽车使用意愿主要受建成环境、个人家庭经济属性以及心理机制的影响。他指出汽车拥有情况和经济收入水平对影响汽车使用有显著影响；环保态度以及个人特殊需求或偏好、对公共交通服务的不满等也都有重要影响、。他提到公共交通不便是很多居民依赖汽车出行的重要因素[6]。 Linda Steg等人提出了一个模型去详细探究动机性因素对荷兰现在和未来小汽车使用的影响。他在文章中指出人们活动的地点、人们的需求和期望、以及交通阻力是三个决定性因素，并进行详细论证。同时提及对使用汽车的态度、社会影响（例如对其他人的预期），主观对于小汽车使用导致的问题的责任感以及个人对可能结局方式的努力事都有用的概念等动机性因素需要在未来的研究中进行深入的探讨。
Martijn Brons 等人指出愿意使用地铁而不是小汽车是受地铁服务、地铁接驳以及服务人群特性而影响的。他使用荷兰地铁乘客满意度调查以及主要成分分析等方法评估了地铁接驳服务在对地铁整体满意度的重要程度。并得出地铁接驳服务水平及质量会影响整个的地铁旅程，并且相对于提升地铁服务本身的水平来说，提升地铁接驳的水平质量是增加地铁使用的更有效用的方式[8]。Moshe Givoni等人通过使用NS的乘客满意度问卷评估了接驳质量对整体出行满意度的影响。他得出对乘坐地铁出行的整体感觉是与出行花费（用乘客对价格/质量比率的满意度评估）、对地铁站的感知以及对地铁接驳方式设施的感知呈线性关系。并且指出那些不常使用地铁出行但也有使用经历的人们与完全不使用地铁的人们相比会对地铁接驳服务的提升更加敏感[9]。
3、小汽车出行者对社区巴士转移意向分析-基于SP调查结果
刘心露在她的论文《公共自行车接驳地铁的RP/SP融合调查与行为建模》中使用了SP调查。他对现阶段不使用公共自行车接驳的人群进行社会经济属性、现在出行困扰、改善可达性后公共自行车接驳地铁的使用意向以及改善配置设施后公共自行车接驳地铁的使用意向、以及依然不愿意使用公共自行车接驳的原因进行了调查。采用能体现人们主观感知的问题提出情景假设，以探究人们可能的行为选择。她使用“没感觉”、“有点想使用”、“非常想使用”的描述来衡量人们在了解公共自行车的特点后的意愿。并得出有很大比例的人们愿意转向使用公共自行车来接驳地铁[10]
4、微公交在国内外发展现状
1）国内发展现状
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