承运人无单放货问题文献综述
1 引言
在航运发达的今天，由于航运技术飞速发展，船速得以显著提高，但相应的，提单的流转进程却没有缩短。两者矛盾产生的结果就是船舶到达卸货港时，提单却还在处理或转让当中。（李笑黎，2011）由于提单流转延误、提单遗失、被盗、灭失或因金融上原因未能得到提单等原因，当船舶到达目的港后，承运人接受收货人（提货人）凭提单副本加保函提货的要求，在未收回正本提单的情况下先行放货，就是无正本提单放货，即无单放货。（纪荣泰,王楠，2008）也就是说，因“货到单未到”而导致无单放货。（龚玉衡，2006）本来，若是真正的货物所有人善意要求承运人凭副本提单加保函交货，即使承运人将货物交付也不会产生纠纷。因为这种在实践中的变通做法在疏港、保护当事人利益等诸多方面都起到了积极作用。但事实上，并非所有要求承运人凭副本提单加保函交货的人都对货物拥有真正所有权，他们也并非均出于善意。有的可能因为经济困难，无力到银行赎单导致单证不能转到其手中；有的原本就存在欺诈意图而不去银行赎单，而请求以副本提单加保函提货。在这种情况下，因无单放货产生的海运纠纷便不断出现。（王秀英,李康宁，2002）2008年12月11日，联合国大会通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》 （简称《鹿特丹规则》）。《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》《海牙-威斯比规则》以及《汉堡规则》，以便能真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。（王堉苓，2009）《鹿特丹规则》第45-47条就是关于无单放货的规定，其中，第45条是关于未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付的规定，第46条是关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付的规定，第47条是关于签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付的规定。
我国现行《海商法》并未对无单放货这一问题进行专门法律规制。在我国最高人民法院关于无单放货的专门司法解释出台之前，法院在审理无单放货案件时，适用的法律主要是《海商法》，辅之以《民法通则》和《合同法》作为判案依据。其中，《海商法》第72-80条关于运输单证的规定是法院在判决书中经常援引的法律依据，而这样的法律适用滞后于实践，严重影响了司法统一性。（王勇，2011）
2009年2月16日最高人民法院审判委员会通过了自2009年3月5日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称《规定》）针对无单放货问题作出了专门的规定。《规定》对无单放货的责任性质采取的是侵权与违约竞合说，第一次正式通过司法解释明确界定了无单放货责任的性质，但《规定》关于承运人无单放货责任定性的规定仍有一些疏漏。第一，从法律关系上说，无单放货责任涉及海上货物运输合同关系和提单关系。在海上货物运输合同关系中，承运人无单放货构成了违约，承运人应承担违约责任；在提单关系中，承运人无单放货则是债务履行不当行为。第二，追究无单放货侵权责任的前提是正本提单持有人享有的合法权益因承运人的无单放货行为而受到侵害，而《规定》对于合法权益包括哪些并没有作出解释，不利于司法的统一性。第三，《规定》第3条第2款规定：“正本提单持有人要求承运人承担正本提单交付货物民事责任的，适用《海商法》规定；《海商法》没有规定的，适用其他法律规定。”这里的其他法律规定指向不明，法律适用上仍存在无法可依的状态。（王勇，2011）《规定》第2条规定：“承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人可以要求承运人承担由此造成损失的民事责任。”可见，对承运人的无单放货行为不论是违约还是侵权，均适用无过错责任原则。但是，对于提货人无单放货的侵权行为则适用过错责任原则，依照最高人民法院民四庭负责人的解释，其主观上必须是“故意”，否则不构成侵权。关于无单放货的赔偿范围涉及承运人的赔偿额和提货人的赔偿额两个方面。《规定》第6条对承运人的赔偿额作出了规定，赔偿范围包括货物装船时的价值、实际支付货款的利息损失和实际支付的运费和保险费。但《规定》缺少对提货人或者其他责任人的赔偿额的规定。关于无单放货诉讼时效，《规定》第14条第1款规定了对承运人提起违约之诉或者侵权之诉的时效期间为1年，但《规定》没有规定对提货人或者其他责任人提起侵权之诉的时效期间。《规定》第15条第1款规定了正本提单持有人以承运人无正本提单交付货物为由提起的诉讼，时效中断适用《海商法》的相关规定，但《规定》没有规定向无正本提单提货人或者承运人以外的其他责任人主张权利的诉讼时效期间中断事由。（王钧，2009）《规定》的第7-8条明确给出了承运人合法有效的无单放货抗辩事由，但其规定过于简单，在实践中其他一些合法有效的抗辩事由的缺失，如：抗辩事由之权利主体、时效、提单持有人与提货人的还款协议、伪造提单等，因无明确规定，而影响实践，亟待完善。（王勇，2011）
2国内研究现状
目前国内对无单放货的研究主要集中在四个方面：
一是无单放货的性质。关于无单放货的性质，大致有三种观点：有人认为无单放货是侵权行为，有人认为是违约行为，也有人认为是侵权和违约的竞合。（陈宪民，2006）侵权说认为，无单放货侵害了提单持有人依据提单享有的货物的物权。违约说认为，根据运输合同和调整运输合同的法律及国际惯例，承运人有凭正本提单交付货物的义务。承运人没有凭正本提单交付货物，所违反的是合同义务，应属于违约行为。（纪荣泰,王楠，2008）竞合说认为，承运人无正本提单交货的法律后果包含两种潜在的责任，就是提单，即运输合同下的合同违约责任和基于侵占的侵权责任。（杨良宜,田正大，1994）目前学术界张主竞合说的学者是最多的，基于承运人无单放货，擅自处分货物的行为侵犯了收货人的物权，依法应当承担侵权责任；同时也违反了运输合同中的交付义务，依法应当承担违约责任，因而将无单放货的性质界定为违约与侵权责任的竞合。（刘刚仿，2010）
二是对现有国内外无单放货规定的评析。我国《海商法》并无关于无单放货问题的具体规定。而《规定》对无单放货责任性质、抗辩事由、归责原则、赔偿范围、责任限制丧失和诉讼时效的规定都是合理的、正确的，但也有些缺漏之处尚待完善。（王勇，2011）与此同时，《鹿特丹规则》45-47条关于无单放货的规定，也引起了学界的广泛讨论：有人持积极态度，有人持消极态度。前者认为，在现代海上运输中，特别是航程较短时，经常出现货物到达目的港却没有人提领或者当地法律不允许将货物直接交给收货人的情形，这时候如果仍然要凭单放货，必然会导致实际操作中出现很多困难，因此《鹿特丹规则》规定在一些特定的条件下可以不凭提单放货，此是一个创举。（王堉苓，2009）后者则认为，尽管新公约的目的是要解决目前无单放货的困境，但是其在制度设计方面可能会产生很多的问题，甚至比要解决的问题还要多。（卢小青，2010）
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