1国内外研究概况
近年来，城市化、工业化进程的加快以及社会经济的持续稳定发展使得城市交通需求显著增长,车辆的急剧增加给我国城市交通系统带来了巨大的压力,城市的发展难以提供与交通需求增长相适应的道路基础设施,由此造成日益严重的城市交通拥挤情况。
1.1国内研究现状
近年来，许多专家学者已经明确提出了许多针对主线集中控制局限性的优化策略。孔祥杰[10,11]等明确提出的两层控制方法可以利用实时交通出行数据信息来调整干线集中控制的主要参数；马楠，郭林和叶宝林等人[12,13,14]明确提出的左转相位差是早期封闭的策略，如对外界下降和延时开放等策略可以将主干线双绿波带的网络带宽提高到一定水平;周军[15]使用图解法进行案例设置。理想的实际效果；王俊刚[16]等在干线集中控制实体模型中充分考虑了绿色信号比的协同升级，并根据干线相交处绿色字母竞速油的变化，提高了绿色频段的网络带宽。裴玉龙等[17]从干线协调自动控制系统的层次上提出了集中控制实体模型，可以提高干线交叉口的通行能力，减少交通出行延误。
徐建闽，卢凯，林观荣，徐广辉，首艳芳[18]对于在上游和下游相交处的相差信号灯比在中下游处的相差信号灯要短并且表现良好的两种情况交叉路口，采用车辆轨迹进行数据分析，分析信号型终端站式绿波集中控制方法的优点，计算理想交叉口间隔的计算方法，并分析中间和中间交叉口的相位差调整方法，得出了中，中交叉口偏移绿色信号比的计算方法，完成了主路公共数据信号循环时间，交叉口相差零线火线与相差的组合优化，实现了两倍绿波朝向信号端子集中控制设计。最后，根据计算实例，对比较信号起始点类型，信号光定位点类型和信号光结束类型的三种绿色波段设计进行了分析，其仿真和认证不同于集中控制经济性。
徐建闽，李岿林[19]在对主干道绿波经典数解优化算法的科学研究的基础上，建立了主干道具有短板交叉口的集中控制实体模型，合理减少了主干道绿波的约束。短板相交并扩大绿波带的总宽度大大提高了所有主要道路的宏观经济集中控制的实际效果。对于短板交叉点，创建一个动态操纵实体模型。其中，交通流理论中使用的汽车起步运动学实体模型测量长排车辆的后退时间，从而测量相差偏移时间，这有助于中下游交通流到达短板交叉口。无需排长队等待并以恒定速度行驶而不停，这可以延长绿波带的合理行驶时间。
王雪雪，王雨豪，赵怀柏，赵益[21]通过分析交叉口协调的几何、交通流、配时等影响因素，采用有序样品聚类法对交叉口时段进行划分． 并 结合时段流量特征，以车辆通过协调路段绿灯时为原则，建立首个交叉口绿灯启亮时刻为协调原点的绿初式绿波 的目标函数与约束条件，通过遗传算法求解最终协调相位差． 将优化前、优化后、传统数解法算法得到的相位差应 用于实际，对每种相位差运行后的相关交通数据分析发现，绿初式绿波算法可有效减少停车次数、缩短行程时间、 提高通行效率．
1.2国外研究现状
国外学者率先对绿波信号控制开展了研究。作为绿波设计理论的先驱者，Little提出了半整数相位差（Half-integer）干线信号协调控制方法，以双向交通流量为权重分配带宽，建立了可用分支定界法求解的混合整数线性规划模型--Maxband[1-3]。Baass[4]提出了Wave1和Wave2算法用以计算最大绿波带宽。Wave1在交叉口只有2个相位的情况下，假设上行下行方向车速相同，通过组合不同的半整数相位差方案，绘制带宽－速度包络线，包络线的可能顶点是最优速度值对应的带宽极限值。Wave2优化了Wabe2算法的准确性。Messer等[5-8]取消了交叉口只有2个相位的限制，研发了允许各种相位顺序下的绿波优化配时软件PASSER(Progression Analysisand Signl System Evaluation Rou-tine Gartner等[9]在Maxband模型的基础上考虑了不同路段带宽的多样性，以路段的带宽需求、流量大小以及交通状况为依据设置权重，给予每条路段不同的带宽权重，提出 Multiband绿波模型，并利用Minos 软件求解Multiband-96 模型。
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