文献综述
1. 研究背景
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。到2000年底，全国公路通车总里程为140．3万km，其中高速公路1．63万km；1999年全国机动车保有量为8836万辆，其中汽车保有量为1453万辆、摩托车3162万辆、拖拉机764万辆、其他机动车(主要为农用车)3457万辆，我国每千人拥有机动车约70辆，拥有汽车11．5辆；全国机动车驾驶员人数为6762万人，汽车驾驶员人数为3361万人，汽车驾驶员人数为我国汽车保有量的2．3倍。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，私家车保有量的大幅增加，交通拥堵现象愈演愈烈，其问题俨然已成为困扰着城市法治的重大难题。交通堵塞的原因不外乎车辆太多、道路设计不合理（如十字路口多，缺乏立体畅通的快道等、控制系统不科学等。交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发展的“城市顽疾”。交通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。出行成本的增加不仅影响了工作效率，而且也会抑制人们的日常活动，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降。另外，交通拥挤也导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥挤。据相关统计，欧洲每年因交通事故造成的经济损失达500亿美元之多。交通拥挤还破坏了城市环境。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的检测报告，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥挤导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量，增加了噪声。由此可见，探求有效解决交叉口交通拥堵问题的解决办法是当今交通工程师们刻不容缓的工作。
交叉口是城市交通网络的瓶颈，各方向、各类型的车流在此交汇，如何在保证交通安全的前提下，提高交叉口的交通效率是近几年交通领域研究者一直讨论的问题。而在道路交叉口中，左转车流是产生冲突点的主要因素，不合理的左转交通流组织容易使交叉口秩序混乱，造成通行效率下降，产生交通拥堵，增加车辆延误时间和废气排放量。到目前为止，许多处理方法已被应用于提高信号交叉口的左转弯需求的操作性能。
当前，主要方法有设置进出口拓宽区、导流线、导流岛、左转待行区等方法去解决交叉口左转冲突点导致的交通拥堵问题。这些方案虽然能些许缓解拥堵现状，但是其有必须满足的条件才能设置，如交叉口面积要足够大，能够设置面积同样不小的导流岛和拓宽区，如若交叉口面积不大却强行设置以上设施，必然导致交叉口交通标志标线复杂，影响交通驾驶员在行车时的判断。借出口道左转是一种较为前沿的控制方法，它通过特定的相位设计和主预信号控制，使得左转交通流能够借用对向出口道通过交叉口，从而巧妙地增加了交叉口进口车道数，提高了通行能力。本文将借出口道左转控制方法应用于南京市花园路-板仓街交叉口，进行借道左转的渠化设计和信号配时，并用恰当的方法评价所设计的方案。
2. 国外研究概况
城市道路交叉口中左转车流产生的冲突点最多，针对交叉口左转交通控制这一问题，国内外学者也开展了很多研究，许多交通发达的国家在很早之前就已经做了大量的实验研究，并且也取得了一定的研究成果。
移位左转交叉口在国外研究较早[1-2]。2002 年美国学者Mier提出一种较新的非传统交叉口设计方案——连续流交叉口（CFI: Continuous Flow Intersection）又称“移位左转”（XDL: Crossover Displaced Left-turn）方案，因此获得 AASHTO的交通创新奖，并申请了专利[3]。相比传统交叉口，虽然连续流交叉口建设费用贵２～３倍，但在减少车均延误、排队长度和提高通行能力上有显著效果[4]。
图1.1 转移左转示意图
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