1.引言
龙蟠路（板仓街至玄武大道）这段长约1.5km，南北两端分别是龙蟠路与北安门街交叉口和新庄立交，西靠玄武湖景区，东侧沿途途经岗子村地铁站、南京邮电大学、南京林业大学、新庄立交地铁站以及商铺和住宅区，其上还存在一定数量的公交车通行。由此可知，对于属于城市干道的龙蟠路而言，车流量较大的交通状况是一定存在的，又由于该路段上住宅区、学校和地铁站的存在，较大的人员流通也是常态。从居住区、学校出发搭车，或者离开地铁站换乘；又或是下了公交车回家，换乘等，这些都是需要考虑的问题，如何合理安排在较大的人流与车流下行人与机动车的关系，就需要在干道空间范围内开展机动车交通设施、地面公交设施、步行设施之间尤其是后两者之间的协调设计，在不影响机动车通行的前提下提高地面公交系统的运行效率、为公交乘客到离站出行提供便利。随着车流量的不断攀升，路网的密度不断增加[1]，而且城市干道作为城市交通的主动脉，具有很强的通过及疏散能力，其畅通与否也关系着与其相交的次干路、支路的畅通，所以说畅通的交通干道关系重大，实现各方面的协调控制是大势所趋。
而实际的交通设施配置，难免包括道路宽度、车道数、横断面设计方案等基本几何条件，地面公交专用道、途径公交线路、公交中途站等地面公交设施现状，以及行人过街设施现状等。国内外众多学者也对此有过深刻的研究。要具体了解龙蟠路（板仓街至玄武大道）的交通设施状况合理分析各种设施的作用联系，提出改善设计方案。
2. 国内外研究概况
2.2.1 干道交通状态分析
“以前市民下公交换乘地铁要走十来分钟”“人们习惯了快速交通，时间观念也越来越强，即使只是走几百米出站换乘，也让人倍感麻烦”，这是华智超在人民日报上发表的评论[2]。若要进行地面公交与步行设施的协调设计，对干道的基本交通状态有一定的了解和分析是非常有必要的。而其中交叉口作为研究路段上的重要节点，其实际的交通运行现状至关重要，运行受阻极易成为路段的瓶颈。要想对交通状态有清楚的认识，则需要一些相关的指标来评定。贺佐斌在他的文章[3]中提到常态的交通状态研究早期主要集中于交通状态的量化上，国内外涌现出许多评价指标及评价标准。后续研究者则更为重视交通状态评价方法的研究，产生了诸多应用性较好的评价方法。其中饱和度、延误、排队长度三个指标分别从不同维度反映交叉口交通状态，作为评价指标组既能反映交通运行的宏观与微观属性，又能结合考虑交通参与者与交通管理者的双方需求，不仅表现了交叉口的交通运行状况或畅通程度，还能反映交叉口服务水平及经济环保效果[3]。除此之外，公交运行的可靠度也是评价地面公交服务水平的一个点，对此王梦琪等人[4]在他们的论文中提到随着城市交通的发展，大力发展公共交通已成为共识。公交在运营过程中由于受到天气状况、道路状况等众多因素的影响，运行可靠度较差，具体表现为各站点到达或发车不准时、串车现象严重等问题。针对公交运行可靠性的研究，Avishai从可靠性的内涵出发，将公交服务可靠性定义为在一段时间内提供稳定服务的能力[4]。从这些指标也可看出，对于公交运行的分析，基本上是基于安全性、舒适性、方便性、经济性、准点性等维度进行评价。在具体评价指标的选取上有共性部分，但也存在差异，尚未形成统一的评价标准[5]。
2.2.2 干道设施协调设计
城市干道的设施协调是多方面、多角度的设计，为保证机动车与行人之间的协调，陈玉婷在她的论文中提出要对干道路段交通组织进行精细化管理，其中不仅要实施路段公交车道组织，非机动车组织和行人组织，还要在特殊路段（例如学校附近）设置等候区，护学通道，非机动车停车区，机动车停车区等[6]。合理配置干道路段设施，提高行人安全性和机动车的通行效率。下文从公交线路，行人过街设施，公交专用道等几个角度来综述干道的协调设计。
（1）公交线路
众所周知，公共交通的停靠站的位置，间距等因素对乘客的换乘便利性以及换乘前的步行距离等都有着显著的影响，于是潘德芬等人[7]又提到契合客流需求的线网应具有以下特点：整体乘客出行途经站点少（反映线网与客流的契合度，减少途中停靠站点的延误时间），出行步行距离短（反映停靠站点与客流契合度），总体换乘时间短（反映线路之间衔接关系良好），路线非直线系数低（少绕行）。对于线路网规划的成果的评价就需要一定的指标，潘德芬等人提出指标要反映公交线网和客流需求的契合度，指标的出发点：线网评价指标应反映实际乘客的出行便捷性、线网与客流的契合度和全体乘客出行的综合结果，体现乘客的出行感受。对于乘客而言，出行全过程包含以下几个部分，两端步行时间、候车时间、公交或地铁车内时间、换乘消耗时间（包括步行时间和等待时间）。对于乘客而言，假设每个人出行时间价值一样，在一定的公交车辆供应条件下，所有乘客的整体出行时间最短则是最优目标。线网的布设涉及线路停靠站点及线路走向的选择，从而影响乘客两端步行时间、途径站点的数量、路程非直线系数及换乘消耗时间。
（2）公交专用道
发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，尽最大可能地满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通问题的一种行之有效的方法。目前，对于国内多数中小城市来说，无论是从人口还是财政收入规模，均还不具备建设地铁等大运量轨道交通的能力，在这种情况下，公交专用道就成为了中小城市现阶段发展公交优先的可实施手段之一[8,9]。综合公交专用道开通实施的效果来看，地面公交车速提升明显，路段通行时间明显缩短，公交客流得到了小幅增长。虽然取得了一些成绩，但仍存在诸多问题。其中较为突出的就是公交站的停靠能力问题。这就要牵涉到公交专用道停车港的概念了，刘鑫垚和李涵在他们的文章[10]中提到，公交停车港结合公交专用道的设置，可分为路侧式和路中式两种形式，要综合考虑站位设置，泊位容量，设置行驶和平面设计几个部分。相应的，傅彦[11]也曾在他的文章中提到公交专用道的设置形式有可分为路中型、路侧型和路次外侧型三种，同时还要考虑交叉口和立交公交专用道的处理形式。
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