轨道站点影响区自行车交通规划设计文献综述
1 前言
本文通过分析国内外专家学者对轨道站点影响区自行车交通系统的研究，梳理并总结了相关文献，了解轨道站点影响区的概念与界定，探究城市自行车交通需求的特征，总结相关自行车交通设施设计研究的经验。拟以南京市为例，调查分析当地自行车交通情况，对轨道站点影响区内开展自行车交通设施配置优化研究，完成自行车停车等相关设施的设计。
2 国内外相关研究
2.1轨道站点影响区的概念与界定
赵金宝（2015）[1]在其博士论文中对轨道站点影响区作出如下定义：轨道站点影响区指轨道使用者通过某种交通方式(步行、非机动车、接驳公交等)能够在一定的时间内在一定地理范围内接近城市轨道交通站点、或者在离开轨道交通站点后，通过某种交通方式(步行、非机动车、接驳公交等)能够在-定的时间内 所能到达的定地理范围。这一区域是城市轨道交通系统与城市其他子系统相互作用的关键区域。轨道站点影响区指围绕某站点一定范围，且该站点对人的行为产生影响的城市空间。该区域城市空间内，人的行为会受到城市空间的明显影响，同时人的行为会反作用于城市空间的更新与发展。从大量文献资料来看，专家学者对于轨道站点影响区的概念并不存在很大的争议，意见比较一致。
关于轨道站点影响区的界定，魏书祥（2015）[2]需要注意几个关键问题：界定思路、界定方法、界定技术。界定思路方面，在城市设计视角下，对站点影响域中行人流动性和影响模糊性进行深入研究，建立模糊建构理论模型；界定方法方面，建立以行为规律为纽带的“城市空间-行为规律-交通方式”科学联系，以变化微妙的行为研究轨道交通介入下突变的城市空间；界定技术方面，发挥行人微观仿真技术的优势，对行人流动性与影响模糊性这两个关键要素进行科学模拟，建立新的站点影响域界定技术工具体系。王维礼、张琳等（2019）[3]利用地理信息系统平台引入泰森多边形、提出步行指数，同时利用自然间断点分级法优化完善传统分级分类方法，构建了一个较为科学合理、符合各站实际情况的轨道站点影响区范围划分体系。魏书祥、褚冬竹等（2017）[4]通过分析交通方式、行为规律与城市空间之间的科学联系，以及站点影响域的系统性、多义性、不均质性等特征，结合数字化技术的最新进展，提出站点影响范围界定的“点- 线-面-域 /模糊化”(PLAR/f)新思路：基于城市空间路网格局，计算平均步行速度下单位时间所能到达的点位，并用直线连接相近的点；根据道路特征(坡度、宽度、楼梯等)，对上一步得到的范围进行修正；根据空间的区位、权属、出入口等特征，对范围进行深度修正；结合行人平均步行速度、地形或城市空间特征等，对边界进行模糊化，形成步行到达范围的环状模糊边界，建立影响域。
2.2自行车交通需求研究
邓力凡、谢永红等（2017）[5]利用北京市建成区共享单车的使用数据进行了分析，结果发现，工作日的骑行存在明显的早晚高峰的时间特征，而在空间上，出行者多集中在地铁站点周围。郭素萍，甄峰等（2017）[6]通过对南京浦口、桥北两个地区公共自行车数据的分析发现，早高峰时以通勤类出行为主，出行者倾向于快速骑行，直接到达目的地，而晚高峰时以生活类出行为主，耗时更长，途中穿插生活性活动。季彦婕、曹钰等（2019）[7]通过分析南京轨道站点周边工作日的共享单车出行数据，从时间和空间上分别提出了新的标准化方法分析共享单车在轨道交通站点辐射范围内不同类型的时空使用模式。不难发现，公共自行车需求最大需求来源于工作日上班上学人员，作为与轨道交通换乘衔接的主要方式。
以上是毕业论文文献综述，课题毕业论文、任务书、外文翻译、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
