文献综述（或调研报告）：
（一）县域城镇生活圈研究与规划
生活圈概念始于日本。日本于“都市圈”的研究中提出了“日常生活圈”概念，是指以日常通勤范围为主的生活圈和生产圈，而一般的“大都市圈”是由以若干城市为核心和周边城市、地区城市共同组成的更大区域经济结构，其内部包含若干个“日常生活圈”。[2]
1989年Rimmer，P.J提出“日常生活圈”的三圈层结构。基本生活圈所涵盖的范围要求能满足居民衣食住等最基本的需求，在这个区域内步行和非机动车往往为主要的出行方式。基础生活圈所涵盖的范围要求能满足居民工作、游憩等更高一层级别的需求，一般而言，在这个区域内，非机动车出行已经不在适用，机动车占据主导地位。机会生活圈所涵盖的范围更为大，它用于满足居民不甚常见的出行需求，通常距离更远，借助私家车和中长距离公共交通实现出行。
国内学者袁家冬等在05年则指出，从居民个人生活的角度来看，“日常生活圈”就是指城市居民的各种日常活动，如居住、就业、教育、购物、医疗、游憩、通勤等所涉及的空间范围，是一个城市的实质性城市化地域。其他国内学者近年也进行了一部分相关研究，现从三个方面对其进行分析。[3]
一是依据居民活动的类型及范围大小，对生产生活圈进行划分。陈青慧等[4]根据城市生活居住环境的多层次和等级，将生产生活圈划分为城市生活圈、基本生活圈和核心生活圈三个圈层等级。孙振杰等[7]根据居民日常活动范围的大小和活动类型的不同将生产生活圈划分为基本生活圈、基础生活圈和机会生活圈。
二是根据居民进行活动的主要出行方式时空特征，对生产生活圈进行划分。孙德芳等[8]在生活圈理论基础上通过对邳州市居民出行意愿调查，借助Arc GIS的空间分析功能将邳州市域划分为初级生活圈、基础生活圈、基本生活圈和日常生活圈四个圈层，构建基于生活圈理念的以县域为完整单元的四级公共服务设施配置体系。柴彦威等[9]结合国内外经验，以北京为例，提出将生产生活圈划分为基础生活圈、通勤生活圈、扩展生活圈和协同生活圈。朱查松等[10]结合仙桃市的情况，由居民出行距离、对设施的需求度和设施的服务半径，将城乡生产生活圈划分为基本生活圈、一次生活圈、二次生活圈、三次生活圈。张艺[2]等人则将小城镇生产生活圈划分为触及生活圈、基础生活圈、基本生活圈、日需生活圈和机会生活圈，以步行时间为标准统一衡量。郭迁一等[12]则将生产生活圈直接与不同人群的步行时间和距离挂钩。
三是根据出行特点结合居民的需求及意愿，对生产生活圈进行划分。濮蕾、张源[17]以铜陵为例，状构建了城市生活圈和乡村生活圈的城乡一体的公共服务圈层体系新概念。耿虹等[18]则通过对居民意愿的调查和公共服务设施特点的研究，提出构建时间生活圈和功能生活圈的构想。
在生活质量提高与社会转型的背景下，作为生活空间组织概念的日常生活圈逐渐受到国内学者的广泛关注与重视。其从居民真实的城市生活出发，能够更好地反映居民生活空间单元与居民实际生活的互动关系，刻画空间地域资源配置、设施供给与居民需求的动态关系，折射生活方式与生活质量、空间公平与社会排斥等内涵，并与城乡规划相结合，成为均衡资源分配、维护空间公正和组织地方生活的重要工具。
（二）居民日常出行碳排放研究
以上是毕业论文文献综述，课题毕业论文、任务书、外文翻译、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
