以公交为主体出行方式的出行链特征调查与建模分析文献综述

 2022-10-30 09:52:53
  1. 文件综述(或调研报告):

1、国外研究现状

发达国家由于经济、科技发展较早,其公共交通工具的建设和运用也远远早于国内。英国于1831年制造出世界上第一辆装有发动机的公共汽车,于1863年开通大都会线,这做为早期的公共交通工具开始出现在人类的城市生活之中。此后,公共交通系统不断完善,出现了地铁、轻轨、公共汽车、汽渡等交通工具,公共交通系统呈现出多样化、复杂化的趋势。逐步完善交通设施建设后,国外开始将注意力转向各种交通方式接驳研究上,以期提高整个公共交通系统的效率,吸引更多民众选择公共交通出行。早在上个世纪六十年代,国外就开始对公交接驳进行研究,并运用于实践。国外对于公共交通接驳的研究大多以轨道交通为主,关注其与常规公交的接驳。[1]通过对不同换乘方式的分类,分析不同换乘方式的换乘特征。通过信息系统技术以及地理信息技术建立模型,对接驳公交的路线进行优化。[2]此外,国外还通过建立高效的交通换乘枢纽进行各个交通方式之间的换乘,这种方式广泛的运用于东京、伦敦、巴黎、纽约等大型城市之中。

关于出行链特征的研究国外也早有研究。随着社会经济的发展,土地供应增长低于人口增长,交通开始出现供不应求的情况。而传统的四阶段法适用于供过于求的情况,对于供不应求时,应该采取新的方法进行交通需求预测。此时,对于个体出行行为的研究开始受到关注。[3]Tri Basuki Joewono和Muhamad Rlzkl通过对万隆市某大学的学生出行链进行调查分析,发现学生出行行为受到生源地、房屋所有权以及家庭成员数量影响。[4]Levinson 和 Kumar关于印度尼西亚某高校学生出行链的行为研究表明,人们为了在更少的时间内完成更多的活动,倾向于将出行连接成出行链,以减少活动持续时间,能在更少的时间完成更多的活动。[5]Keer等人指出,工作人士或学生最常见的日常行程是往返往返的工作或学习地点。他们的出行特征(例如持续时间,长度,和停止)是被他们的日常活动的显著影响。[6]Thomas F.Golob在基本的出行生成模型中加入时间参数,构建新模型。该模型可用于预测居民出行特征,以及可达性指数。[7]Bhat通过SP与RP调查相结合的方法,并使用离散选择模型对通勤者的出行方式进行研究。

综上所述,国外对于公交接驳与居民出行链的研究起步早,理论成熟,且在实际运用中颇具成效。但由于国外公共交通的多样性与高密度,其接驳研究主要围绕轨道交通进行。在出行链方面,国外针对特定人群的出行链研究成果非常多,研究方法十分成熟。但影响出行链特征的因素繁多,难以全面进行研究。此外,国外与我国的经济、人口与交通建设情况不同,其研究成果对于中国城镇化进程中出现的城乡结合部交通问题不一定具有适用性。

2、国内研究现状

国内关于公共交通接驳特征的研究是定性研究与定量研究相结合。近年来,随着城市轨道交通的兴起,大量的公共交通接驳特征研究以轨道交通为主要研究对象。此外,随着公共自行车成为热点,慢行交通对于解决“最后一公里”问题的重要性也逐渐凸显。[8]余红红等人通过分析慢行交通与常规公交之间的换乘时间,来研究二者之间的接驳特征,旨在提高慢行交通接驳效率,解决公交“最后一公里”的问题。[2]刘畅通过对城市公共交通换乘系统研究,建立评价体系 ,以出行时耗、绕行距离、可选换乘方式、换乘时间、换乘距离等参数作为评价指标。其研究中的评价指标参数对本课题中研究公共交通接驳特征有借鉴意义。[9]郭彧鑫从出行链的角度探讨轨道的交通衔接。[10]周家中通过研究轨道交通前端与后端接驳方式,构建轨道交通出行链的联合选择模型。最终得到相较于公交车,人们更加倾向私家车接驳的结论。[11]闫冬梅从城市轨道交通与常规地面公交接驳的布局形式角度进行研究,并以重庆轻轨三号线为实例加以验证。综上所述,关于公共交通接驳特征的研究,一是从定性分析上提出相应的优化设计,而是从定量分析上构建接驳评价体系。

在城市规模日益扩大,交通方式日益多样的今天,人们的出行不仅局限与单目的的简单出行。对出行链的研究日益凸显其重要性。因此,国内对出行链的研究有很多,也形成丰富的成果。[13]褚浩然等人给出了出行链的结构和定义,并且通过研究提出了出行链特征指标,即出行距离、活动目的、出行费用和换乘次数等参数,建立交通方式选择模型,最终得到换乘次数和平均出行链长度对方式选择有影响的结论。其提出的参数与研究过程对本课题有一定的借鉴意义。[14]冯树民等人使用了2014年齐齐哈尔市居民日常数据,将出行链特征分为总体特征、出行方式特征以及时空特征这三个方面进行统计分析研究,得出公交占有率随出行链长度增长而下降等结论。该研究的结论可为类似规模的城市提供依据以进行交通规划。[15]程龙等人根据南京市居民出行数据,重点研究低收入群体的出行链特征,并应用选择模型研究影响类型选择和出行链复杂度的因素。最终得到低收入群体的出行复杂度会随出行的便利性提高的结论。[16]鲜于建川聚焦于通勤出行的出行方式与出行链模式的联合研究,得到二者的联合选择模型,认为二者之间有显著影响。研究提出了出行者性别、收入、交通工具等是重要影响因素,且当这些因素改变时,出行者会优先选择调整出行链模式。[17]饶秋丽利用SP调查数据,来研究基于复杂链的通勤者小汽车和地铁出行方式意愿选择模型。综上所述,出行链研究大都以商务区或一定群体为研究范围,并通过构建方式选择模型、出行链模型以及出行方式——出行链模式联合模型,定量分析某些因素对其的影响程度。

  1. 之前的研究不足

对于公共交通与其他交通方式接驳特征研究中,针对常规公交与慢行交通之间接驳特征的研究较少,且大多从接驳设计优化方面研究,少有从出行者出行行为特性以及心理特性角度入手。前人针对出行链研究步骤已经相当成熟,但多数考虑的是中心中心商务区的出行链调查。而现状中城乡结合部等地铁首尾站地区的居民换乘行为更加多样复杂,为增加公共交通吸引力、提供公共交通系统服务水平,有必要对这些地区进行出行链研究。

4、参考文献

[1] 王禄为.城市轨道交通与常规公交的换乘模式分析与评价[D].北京交通大学,2014.

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