文献综述（或调研报告）：
交通拥堵消散的应急控制方法与策略研究
从城市出现交通拥堵开始，各国就采取各种措施来治理这一“城市病”。由于造成城市交通拥堵的因素有很多，于是人们从不同的角度研究就产生了不同的交通拥堵治理模式，总的来说，主要经历的三个阶段，第一个阶段是增加道路供给模式，第二个阶段是交通系统管理和交通需求管理阶段，第三个阶段是智能交通系统模式。这三个阶段代表着各国专家学者对交通拥堵问题看法的改变，其中智能交通系统的研究是现阶段交通学者研究的重点，应用智能交通系统来找寻交通拥堵消散应急控制方法与策略，是成本最低且最有效的方法。本文的文献综述着重关注第二和第三阶段的应用。
- 国外研究综述
自上个世纪开始，欧美国家率先进入汽车社会，交通拥堵问题也首先在欧美国家产生，而交通拥堵的解决办法也局限于加大道路建设。然而在1962年，美国学者Anthony Downs 提出一个著名的理论—“当斯定律”— 指出了在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，因此单纯依靠增加道路供给无法解决城市交通拥堵问题，交通需求总是会超过交通供应量。[1]
进入上世纪80年代，由交通工程专家提出交通需求管理(Travel Demand Management,简称TDM)，通过交通需求管理可以更好缓解交通拥堵问题。Jeffrey L Adler和Mecit Cctin提出使用经济学的方法并应用于交通需求管理的研究，包括拥挤定价研究，主要就是通过对城市交通高峰期拥堵的管理，通过收取拥挤费来影响出行者的出行行为，以达到分散交通流、缓解交通拥堵状况的目的。[2]
Mark Goh 通过对道路收费系统的研究来找到缓解交通拥堵的解决办法，通过研究道路交通流在空间上的分布情况，考虑不同路线方案之间的适用性与相互替代性，以及实时把握城市道路网交通量的动态变化，通过对部分道路收取适当的费用，使道路交通流在空间上更加均匀的分布，以此来避免交通拥堵的发生。[3]
Hiruna Dissanayake , Ravindra Koggalage指出一个城市在缺乏建设资金、人民的普遍反对收取高额道路费用和土地资源有限等困难时，采取收取高额的拥挤费、停车费或增加道路基础设施建设的方法难以实行，这时就要采取交通诱导的方法，通过向驾驶员发送合适交通管理信息，诱导车流向停驶次数更少、延误时间更短的道路行驶，以此就可以避免交通拥堵的进一步恶化。[4]
Khattak等通过陈述偏好(Stated Preference)方法处理问卷调査数据，并观察实验室模拟驾驶场景中驾驶员志愿者的表现行为，综合两种方法研究交通诱导信息对于驾驶员路径选择的影响程度。结果显示，基于事故的拥堵比常发性的拥堵更容易让驾驶员换路，通过交通广播了解到的拥堵比驾驶员自己观察到的拥堵更容易让驾驶员换路，在上班途中比在回家途中驾驶员更容易服从交通信息而换路。如果驾驶员对诱导系统建议的换行路径不熟悉或者该路径有较多信号路口，则驾驶员换路的意愿较低。[5]
Tom van Vuren 等研究了由交通事件引起的拥挤在道路网络中的传播行为特征，从传统控制方法的角度，提出可能的应急补救措施，之后还对拥挤类型和处理策略之间的关系进行了分析。[6]
Quinn D J在交通管理策略的研究中，特别对交通拥堵产生的排队问题的管理进行了研究，通过对拥堵的排队车辆进行合理的疏导，以便更快的消散交通拥堵。[7]
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