文献综述（或调研报告）：
目前，在电动汽车用驱动电机中应用最广泛的是内嵌式永磁（IPM）同步电机，这种电机将永磁体嵌入电机转子内，同时为了防止永磁体漏磁过于严重，必须对转子结构进行优化，因此内嵌式结构永磁电机的转子结构比较复杂，设计困难，制造工艺也比较复杂，并且转子整体性较差[1]也带来了需要对转子进行加固，额外消耗材料的问题。
磁通切换永磁同步电机作为一种定子永磁型同步电机，其永磁体用传统永磁电机的转子上转移到了定子中，而转子完全由硅钢片叠压而成，没有永磁体和绕组等其他任何结构，因此磁通切换电机非常适用于高速运行，并且文献[2]指出磁通切换电机的转矩输出能力和功率密度在定子永磁型电机中是最优越的。得益于磁通切换电机的绕组互补性，在采用集中绕组且转子不采用斜槽的情况下，不仅减少了绕组端部长度，而且依旧能够获得正弦度较高的空载反电动势[3]。磁通切换电机的永磁磁通与线圈产生的磁通在在磁路上是并联关系，因此这种电机还具有较强的永磁体抗去磁能力。图1所示是一种磁通切换电机的经典拓扑结构—定子12槽转子10极FSPM电机，定子由12块U形铁芯组成，每两块铁芯中嵌入一块切向充磁的永磁体，相邻永磁体的充磁方向相反。每个线圈的两条圈边横跨在相邻U形槽中。
图1 12/10极FSPM电机结构
事实上，FSPM电机还有众多拓扑结构，如图2所示。以图1所示的经典12/10极FSPM电机结构为基础，文献[4]和[6]中研究并分析了多种FSPM电机拓扑结构，包括定子E形、定子多重齿。文献[6]则从绕线方式上分析了全级绕线和交替级绕线两种拓扑结构。
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