摘要：汽车，正以前所未有的速度改变着这个世界。伴随着汽车工业的蓬勃发展，人们已经不满足于单一的代步需求和简单的驾驶工具，而是对汽车的乘坐舒适度和整体的安全性提出了更高的要求。如何提高车辆的乘坐舒适性、操纵稳定性和行驶安全性是目前汽车工业值得深入研究的课题。主动悬架系统对于汽车的整体安全性、操纵性和舒适性都有着巨大的提升作用。本文介绍了汽车主动悬架系统的研究目的、意义、在国内外的研究现状，并总结了未来的发展趋势和待解决的问题。
关键词：汽车；主动悬架；控制仿真
引言
汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架作为车架（或车身）与车轴（或车轮）之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
随着科学技术的日新月异和人们生活水平的日益提高，人们对汽车乘坐舒适性、操纵稳定性、安全性、等提出了愈来愈高的要求，必须对汽车悬架进行相应的改进。
目前，汽车上普遍采用的是由弹性元件和减振器组成的被动悬架。被动悬架难以同时改善车辆在不平路面上高速行驶时的稳定性和行驶平顺性，为了克服被动悬架对汽车性能改善的限制，近年来作为未来汽车悬架系统发展趋势的主动悬架受到了学者们的广泛关注。要充分发挥汽车主动悬架的减振性能，控制技术也是关键[1]。
鉴于国内对主动悬架的研究尚处于悬架系统控制算法的优化设计和理论分析阶段,所以对主动悬架的各种控制策略进行研究比较, 采用合适的控制方法,有其重大的现实意义，是主动悬架研究的重中之重。
2 研究现状
汽车悬架系统国外研究现状
国外学者在车辆悬架控制系统的研究方面做了大量的理论研究工作。在汽车悬架系统的发展史上是1954年美国GM汽车公司的Er-spiel.Labrosse首次提出了主动悬架的概念。雪铁龙早在20世纪50年代初期就将电控主动液压悬架装备在其15车型上，但实现大规模的批量使用则是在稍后推出的DS系列车型上[2]。
1965年W.O.Obson和L.R.Allen作了类似的研究工作。此后，T.H.Rochhwell, S.Kimicaj和M.Lawther做了用伺服机构作为主动元件的理论研究。早期研究的主动悬架数学模型是不考虑非簧载质量和轮胎特性的单自由度系统。
1976年Thompson首先将全状态反馈最优控制理论应用于主动悬架的研究中。1984年他又利用部分状态反馈最优控制理论构造了次最优反馈阵。随后,Thompson和Pearce把两个自由度模型扩充到四个自由度模型。
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