江苏省S338公路泗港西互通立交A匝道施工图设计

文献综述

摘要：张家港市位于中国“黄金水道”，张家港港区作为长三角地区最重要的港口之一，随着近年来长三角地区经济的迅猛发展，承担着大量的货物吞吐工作。由于进出港区的货物运输主要通过沿线地方道路，为了缓解交通压力、完善张家港港区集疏运体系，当地的路网格局不断扩大 ，但伴随而来的道路平面交叉产生的冲突问题也日益尖锐，行之有效的办法就是建立高速公路互通式立交。互通式立体交叉是两条道路在不同平面上相互交叉，并用匝道连接起来的人工构造物，不仅可以保证交通安全，还提高了行车速度、减少时间延误，同时又大大提高了交叉口的通行能力。匝道作为互通式立交的主体部分，是供相交道路转弯车辆转向使用的连接道，其作用是使车辆迅速、便捷地由一个方向转向另一个方向。匝道技术指标的取用的大小，在同一立交方案的情况下，基本决定了立交的占地规模、匝道长度等，所以匝道的设计是互通式立交规划设计中具有重要意义的一环。本文参考国内外学者的相关文献，完成对江苏省S338公路泗港西互通立交A匝道施工图的设计，并主要对本项目的工程背景、匝道设计的依据和意义、匝道线形设计、匝道纵断面、横断面、平纵横组合设计、匝道端部设计、匝道路基路面及排水设计等方面进行论述。

关键词：互通立交匝道；纵断面设计；横断面设计；端部设计；路基设计；路面设计；排水设计

一、前言

1.1工程背景

张家港市位于中国“黄金水道”——长江下游南岸江苏省境内，地处于中国沿江及沿海两大经济带的交汇处，境内有沿江岸线 71.78 公里，其中不冻不淤的深水岸线 33.7 公里。从 1982 年 11 月经国务院批准成为国家一类对外开放口岸，到 2008 年 12 月，经国务院批准设立张家港保税港区，成为长江沿线第三个保税港区，江苏省首个保税港区。近年来，张家港港区随着长三角地区经济的迅猛发展，成为长三角地区最重要的港口之一，承担着大量的货物吞吐工作。至 2009 年底，张家港港区完成货物吞吐量 1.50 亿吨，集装箱 87 万标箱。由于进出港区的货物主要通过沿线地方道路运输，对地方路网造成较大的压力，同时，由于地方道路上交通出行方式复杂，进出港口的货运车辆与沿线的非机动车辆的混杂，安全事故频发，对港区物流和周围人民生命及财产安全有较大的影响。在此背景下，张家港核心港区疏港公路项目应运而生，此项目的建设是完善张家港港区集疏运体系的迫切需要；是适应张家港城市空间格局型态，推进港城一体化发展的迫切需要；是完善地区路网格局，适应交通需求的迫切需要；是张家港临江产业带发展的需要；对张家港市核心港区和城市的良好发展有着重要的意义。 张家港疏港公路项目共设枢纽一处，互通三处，预留互通一处，泗港西互通立交就是其中之一。

1.2 设计意义

泗港西互通立交为张家港疏港公路与省道S338（张杨公路）沟通设置，主要服务于金港镇、后塍镇及规划的化工园区等沿线乡镇及工业区。省道S338是江苏省省道网络中的干线公路，是沿江高等级公路网的重要组成部分，张杨公路（S338张家港境内）也是张家港市域“五横五纵”一级干道网的“横四”，为双向六车道一级公路。省道S338不但是区域的主要东西向干线公路，也是现在张家港核心港区的主要疏港公路，从交通现状来看，港区段的日交通量达21403辆（绝对数），疏港公路的功能是疏港，因此有必要与其设置互通来实现疏港交通的转换。

1.3设计依据

1.3.1立交等级

立交的等级是确定匝道计算行车速度的重要依据。根据立交等级和主线设计车速，可确定互通式立交匝道设计车速（如表 1.1），由此再确定立交其他各项技术指标，从而使得公路立交的规划、设计有章可循。目前我国公路分为五个等级：高速公路及一二三四级公路。高速公路与其他各级公路交叉，宜采用立体交叉。因此我国公路互通式立交根据相交道路的等级和交通量划分为三级（如表 1.2），表中括号内等级适用于该立交建成使用后第 10 年的年平均日交通量不小于 10000 辆的情况，或交通量虽小于此值，但因特殊需要而设置互通式立交时。由于张家港疏港公路是张家港港未来疏港主通道，考虑到项目建成后直接服务于港区核心作业区和保税港区，提供货运特别是集装箱运输通道，因此性质上宜定位为高速公路，而作为被交道路的 S338则是一级公路，是一条干线公路。因此泗港西互通立交应作为一级立交进行设计。

表 1.1 互通式立交匝道设计车速