南沿江城际铁路II标施工组织设计文献综述
摘要：高速铁路是20世纪世界交通运输领域地重大成果，是一个专业面广、技术先进成熟地庞大系统工程，是人类地共同财富。随着我国经济建设地迅猛发展，对铁路运输提出了更高地更新地要求。为了提升我国铁路建设水平，铁路工程地发展方向发生了从速度到质量上的转变。因此，施工组织设计的合理性就显得尤为重要。施工组织设计作为指导施工过程中各项活动的纲领性文件，是施工技术与施工项目管理有机结合的产物。合理的施工组织设计能使开工后的施工活动有序、高效、科学合理地进行。通过施工组织设计的编制，可以全面考虑拟建工程的各种施工条件，扬长避短，拟定合理的施工方案，确定施工顺序、施工方法、劳动组织和技术经济的组织措施，合理地安排施工进度计划，保证工程按期交付使用。本文通过对南沿江城际铁路路基工程II标段工程实例的分析，根据施工组织设计编制的基本原则和有关原始资料，从该工程施工的全局出发，编制了该工程施工组织设计，阐明路基防护及排水工程施工工艺以及完成路基工程沉降监测。重点阐述地基换填，CFG桩施工，碎石垫层，基床以下路堤填筑，基床以下路堤填筑，路基基床表层填筑，过渡段，路基防护及排水工程施工工艺及方法。在制订较为科学合理的施工方案，合理安排施工顺序和进度计划，有效利用施工场地，优化配置和节约使用人力物力、资金、技术等生产要素等方面进行了初步的尝试。
关键词： 施工组织设计；施工规划；高速铁路
1 绪论
-
- 高速铁路概况
我2004年发布的《铁路主要技术政策》明确了铁路技术发展的方向为“旅客运输高速化、快速化”，在我国铁路发展史上首次以法规形式明确提出了客货分线、建设高速客运专线的铁路发展方向，要求“认真执行《中长期铁路网规划》，加速扩大路网规模，不断完善路网结构，全面提高路网质量，快速扩充运输能力，逐步形成功能完善、安全可靠、方便快捷的现代化铁路网。在“运能紧张的繁忙干线修建收四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。”根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青石太及沪汉蓉等“四纵四横”客运专线为主主，城际客运专线为扩充的快速客运专线1万km，客货混跑快速线路2万km,总规模3万km的快速客运网络。即将开始的以客运专线为代表的大规模新线建设，将成为今后一段时期铁路建设的重头戏。客运专线建设是实现铁路跨越式发展的重要标志，是实现中国铁路现代化的重要内容。
-
- 国内外高速铁路路基工程建设进展
路基作为轨道结构的基础，其强度、刚度、稳定性以及在运营条件下将线路轨道参数保持在允许的标准范围之内的耐久性，是确保列车高速、安全、舒适、平顺运行的前提条件。因此，客运专线从路基的稳定性、变形控制、填料质量、路基刚度等出发，对路基结构、结构物过渡段和沉降控制等都提出了非常严格的要求，施工时应该注意”。
-
-
- 路肩宽度
-
日本早期修建的东海道新干线时，路肩宽度一侧为0. 5m，另一侧为1.0m ，但是1978年修订路基规范时则提高到两侧路堤均为1.2m，路堑为1.0m；法国修建巴黎一一里昂TGV时，路肩宽为1.5～2.0m，大西洋TGV时就改为2.25m;德国高速铁路两侧路肩宽均为1.3m。客运专线路基面的宽度比传统铁路有较大的增加，《高速350暂规》规定路肩宽度两侧均为1.4m。
-
-
- 基床表层
-
基床表层的材料必须具有较高的强度和弹性模量以及耐磨、反滤等特性。级配砂砾石是欧洲铁路基床表层普遍使用的材料。德国、法国、西班牙等国家都采用级配砂砾石作为基床表层材料，日本则采用级配碎石，它们是用粒径大小不同的粗细砾石(碎石)集料和砂各占一定比例配成的混合料，其颗粒组成符合密实级配要求，其中包括一部分黏土填充空隙并起粘结作用，经压实形成密实结构，其强度的形成是靠集料间的摩擦力和细粒土的粘结力。我国的客运专线规范都规定基床表层材料. 采用级配碎石或级配砂砾石，且《客运250规范》、《 高速350暂规》还明确规定了基床表层以下要掺3%～5%的水泥。
-
-
- 路基工后沉降、不均匀沉降与沉降的评估
-
工后沉降是指路堤建成后铺轨时的路基剩余沉降。为使列车安全、高速、舒适运行，并尽可能地减少养护维修工作量，必须严格控制路基的变形和工后沉降。客运专线对工后沉降的要求更严格。法国提出工后沉降应小于20mm，并规定在最后一次捣固和运行第一列高速列车之前，沉降应完全稳定。德国认为在列车开始运行后，路基工后总沉降不应大于10mm，应避免在短距离内发生不均匀沉降，在桥台附近不应有任何不均匀沉降。据资料介绍，日本在第一条高速铁路以后，工后总沉降已按30mm控制，对使用连续梁和无碴轨道的地段,工后沉降的控制更为严格:我国规定:路基工后沉降量不应大于50mm，年沉降速率应小于20mm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于30mm。国外高速铁路的经验表明，满足高速铁路的轨道平顺性，除要严格控制路基的均匀沉降外，不均匀沉降控制更为重要'。路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、
以上是毕业论文文献综述，课题毕业论文、任务书、外文翻译、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
